德魯里日前強調(diào)，隨著與冠狀病毒大流行相關(guān)的波動性持續(xù)或加劇，貨主今年應(yīng)預(yù)計海運服務(wù)將進一步受到嚴重干擾，出現(xiàn)更多的空白航線和可能的服務(wù)暫停。

在最新的《集裝箱行業(yè)觀察》(Container Insight)簡報中，《集裝箱航運分析師》(Container shipping analyst)還建議，如果主要服務(wù)提供商限制運力或停止循環(huán)，托運人“應(yīng)該考慮在供應(yīng)商名單上增加幾家‘備用運輸公司’”。該公司還警告稱，盡管燃油成本意外下降，但優(yōu)先考慮運輸時間的客戶“需要注意服務(wù)速度放緩，因為一些船公司可能會試圖延長往返航程，以吸收運力”。

德魯里強調(diào)，如今的世界與去年12月德魯里最新一期《集裝箱預(yù)測報告》(Container Forecaster report)發(fā)布時大不相同。德魯里指出，目前唯一確定的是“供需波動”，因為“每一天都有更多嚴峻的新數(shù)據(jù)出爐，表明我們對危機及其對集裝箱航運市場可能產(chǎn)生的影響的早期評估過于樂觀”。

報告稱，一開始是單獨的供應(yīng)沖擊，“隨著世界各國政府在不同程度上實施社會疏遠措施以遏制病毒，迅速演變成全球需求危機”，并補充說：“中國正接近全面生產(chǎn)活動，但如果其貿(mào)易伙伴在封鎖期間不進行采購，它作為世界工廠的地位就沒有多大意義。中國以外的生產(chǎn)也開始受到?jīng)_擊?！?/span>

德魯里說，covid19究竟會對集裝箱航運業(yè)產(chǎn)生怎樣的影響，以及它將如何衡量2009年集裝箱市場的最低點，目前還無法給出準確的答案，因為圍繞著這種病毒的不確定性。

相反，在其最新的季度集裝箱預(yù)測報告中采取的方法是概述三種可能的情況及其對市場的影響。

說三個場景之間的主要區(qū)別是復(fù)蘇的時機,指出:“根據(jù)中國的抗疫情況,國家可以預(yù)期,遏制將至少三個月,不過要注意的是不同地區(qū)在不同的曲線和缺乏一致性的控制方法,中國的抗疫方案非常值得推行,但是很少國家可以復(fù)制。就我們的基本情況而言，我們認為，全球遏制至少在6個月內(nèi)不會實現(xiàn)?！?/span>

雖然對公共衛(wèi)生的直接影響可能因地區(qū)而異，Drewry認為所有國家都將因為COVID-19而遭受經(jīng)濟困難。報告指出:“由于世界貿(mào)易的內(nèi)在聯(lián)系，病例相對較少的國家的集裝箱吞吐量仍將下降。”“例如，從中國到美國的成品運輸就可能下降?！?/span>

德魯里接著說:“唯一可以確定的是，從供需角度來看，2020年將會是不穩(wěn)定的。未來幾個月，海運公司在運力管理方面的高超技能將受到嚴峻考驗。他們的艱巨任務(wù)是判斷在需求回落期間需要多少集裝箱運力，以及在復(fù)蘇開始時(無論何時)準備好為市場服務(wù)?！?/span>

另外，競爭法意味著長期以來禁止承運人討論集體能力行動。這位顧問指出：“在特殊的'Black Swan'事件中，例如COVID-19，Drewry看到了放寬這些法律的理由?！?“雖然在更平常的時間里制定此類規(guī)則的目的是防止貨主不公平的定價，但在這些更加混亂的日子里，將運力決定留給各個生產(chǎn)線自行繪制的結(jié)果可能是一個偶然的結(jié)果，要么太多要么太少在關(guān)鍵時刻可用的容量?！?/span>

德魯里在其基準需求情景中預(yù)測，需求將在今年頭9個月出現(xiàn)崩潰，并從第4季度開始復(fù)蘇。該公司認為“航空公司將不得不在供應(yīng)方面更加積極主動”。但即便如此，德魯里的全球供需指數(shù)預(yù)計仍將跌至今年以來的最低水平，年平均水平僅為85.8。

Drewry指出：“今年不采取任何措施就根本不采取任何措施，” “值得回顧的是2009年，當時集裝箱市場經(jīng)歷了有史以來的首次需求萎縮，以觀察承運人的反應(yīng)。當時，承運人的生存策略包括暫停約40趟東西航線，導(dǎo)致約10％的機隊被擱置，慢速航行以吸收運力并通過好望角重新安排一些亞歐航線的航行，以節(jié)省運河費?！?/span>

報告接著說:“這些綜合措施意味著，在2009年年中左右的緩慢啟動之后，航空公司有效地減少了可用運力，實際上出現(xiàn)了空間短缺，這在當時會引起了托運人的不滿?！钡卖斃锏拈e置船隊調(diào)整供需指數(shù)反映了‘實際市場’的影響，該指數(shù)今年平均為97.9，比未經(jīng)調(diào)整的標準指數(shù)(88.7)高出整整9個百分點?！?/span>

德魯里預(yù)計，到2020年，這兩個指數(shù)之間的差距將會略微縮小，根據(jù)閑置船隊數(shù)量調(diào)整后的指數(shù)，到年底時將比未經(jīng)調(diào)整的基準指數(shù)(91.6)高出6點左右。

該機構(gòu)表示:“我們認為調(diào)整后的指數(shù)不會達到2009年的高點的一個原因是，它的起點要弱得多?！薄?008年，該行業(yè)處于罕見的完美平衡狀態(tài)，全球標準的供需指數(shù)為100.1，這使得相應(yīng)地削減供應(yīng)更為‘容易’?！?/span>

“這不是今天的情況。過去10年，未經(jīng)調(diào)整的pmi指數(shù)幾乎沒有突破90點大關(guān)，而過去兩年的讀數(shù)低于90點。閑置的船隊已經(jīng)接近2009年的比例;從這個體系中擠出更多的產(chǎn)能，將比10年前更具挑戰(zhàn)性?！?/span>

它強調(diào)，來自船公司的4月份的無效航行通知“正大量而迅速地飛來，盡管燃料成本的迅速下降可能會誘使船公司將這一戰(zhàn)術(shù)作為主要防御手段再堅持一段時間，但保留現(xiàn)金的需求將很快迫使航線暫停循環(huán)，并將船舶停在岸上”。

在給利益相關(guān)者的建議,德魯里表示船公司“應(yīng)該準備行動計劃供應(yīng)緊縮需求大范圍場景為了維持可接受的供需平衡”,他指出,所有服務(wù)計劃應(yīng)該傳達給客戶提供盡可能多的預(yù)警時,為了保持業(yè)務(wù)關(guān)系復(fù)蘇的到來。

為了降低運營虧損的風險，該委員會建議，航運公司“應(yīng)盡可能考慮停止租用租船噸位，并在需求長期低迷的情況下儲備自有單位，以備不時之需”。

至于終端客戶，德魯里說:“貨主們應(yīng)該預(yù)料到今年會有更多的空白航線出現(xiàn)嚴重的服務(wù)中斷，很可能會有許多服務(wù)暫停?！?/span>

報告總結(jié)道:“如果沒有任何協(xié)調(diào)一致的應(yīng)對措施，船公司在部署船只時就不會總是正確的。溝通和理解對于保持供應(yīng)鏈盡可能順暢地運轉(zhuǎn)至關(guān)重要?！?/span>

（來源：物流巴巴）