神了！排名全球第11的班輪公司僅?！耙粭l船”！船東破產(chǎn)潮將至？船拆除量或超100艘！

近日，韓國船公司HMM又接收了一艘全球最大的24000TEU級(jí)超大型集裝箱船“HMMRotterdam”號(hào)。HMM此前曾訂造12艘該級(jí)別巨輪，已有一半運(yùn)力完工交付。

HMM總運(yùn)力已超過60萬TEU，全球運(yùn)力排名已超過陽明海運(yùn)，成為全球第八大班輪公司。不過，HMM只是一個(gè)個(gè)例，“增重”并不是現(xiàn)階段船公司的主流選擇。

根據(jù)Alphaliner最新數(shù)據(jù)顯示，截至2020年7月3日，全球班輪公司運(yùn)力100強(qiáng)中，馬士基航運(yùn)排第一，地中海航運(yùn)排第二，中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)+東方海外貨柜排第三，達(dá)飛輪船排第四，赫伯羅特排第五，日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）排第六。第七名到第十名依次是：長榮海運(yùn)、現(xiàn)代商船、陽明海運(yùn)、太平船務(wù)。

受疫情等多方面因素影響，2020年上半年，全球集裝箱運(yùn)輸需求大幅縮減。全球主要船公司，均采取了并線、停航等措施，以維持運(yùn)價(jià)穩(wěn)定，這也使得大量運(yùn)力閑置，船公司必須調(diào)整船隊(duì)結(jié)構(gòu)，以應(yīng)對市場變化。

“瘦身”成為主旋律。

馬士基：運(yùn)力減少最多，達(dá)23萬TEU

以Alphaliner2020年 1月3日和6月30日公布的運(yùn)力數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，上半年，12家船公司的總運(yùn)力整體下降，從年初的20,160,410 TEU，降至6月底的19,855,592 TEU，減少了超過30萬TEU運(yùn)力。

具體來看，有9家公司縮減了運(yùn)力，只有3家公司增加了運(yùn)力。

2020年上半年船公司運(yùn)力變化情況

（單位：TEU）

以運(yùn)力減少量計(jì)算，馬士基是“瘦身”最多的企業(yè)，其運(yùn)力減少了超過23萬TEU，占前12家船公司整體運(yùn)力縮減量的75.8%。馬士基的總運(yùn)力，也回落至400萬TEU以下。

另外8家縮減運(yùn)力的船公司，如陽明海運(yùn)、長榮海運(yùn)和地中海航運(yùn)等，減少的運(yùn)力均未超過5萬TEU。赫伯羅特是運(yùn)力縮減最少的船公司，只減少了1萬TEU左右的運(yùn)力。

從運(yùn)力變化占自身運(yùn)力的百分比來看，太平船務(wù)和萬海航運(yùn)雖然減少的運(yùn)力不是最多，但占比較大，均超過了10%。陽明海運(yùn)和馬士基，則分別減少了7.4%和5.5%的運(yùn)力。

與此相對的是，由于大批超大型船舶交付，HMM上半年增加了近19萬TEU的運(yùn)力，比年初上漲了48.8%。與HMM相比，達(dá)飛集團(tuán)和以星航運(yùn)雖然運(yùn)力也有所增長，但相對較少。

HMM：市場份額增長最多，增長0.8%

由于各家船公司的運(yùn)力調(diào)整，在運(yùn)力市場份額方面，也有所變化。

上半年，前12大船公司的整體市場份額，從85.3%下降至83.3%。各個(gè)企業(yè)的市場份額下降幅度，從0.1%到1.2%不等。

2020年上半年船公司市場份額變化情況

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，馬士基的運(yùn)力市場份額下降最多。2020年年初時(shí)，其市場份額為17.8%，到了6月底，這一數(shù)字下降至16.6%。

此外，地中海航運(yùn)的運(yùn)力市場份額，從15.9%降至15.6%。

其他大多數(shù)船公司，包括中遠(yuǎn)海運(yùn)、赫伯羅特和ONE等，市場份額均減少了0.2個(gè)百分點(diǎn)。

上半年，唯一一家市場份額增加的企業(yè)是HMM，從年初的1.6%，增長到了6月底的2.4%。

這也直接帶來了運(yùn)力排名的變化。

年初時(shí)，HMM運(yùn)力排名全球第十，到6月底，已經(jīng)上升至第九。另據(jù)7月7日的最新數(shù)據(jù)，HMM的總運(yùn)力再次提升，超過60萬TEU，目前排名全球第八。

達(dá)飛和以星航運(yùn)的總運(yùn)力，也實(shí)現(xiàn)了增長。但由于漲幅不大，因此市場份額保持不變。

以星航運(yùn)：自有船舶僅為一艘

大部分船公司都在運(yùn)力調(diào)整方面動(dòng)作頻頻，但也有船公司，以不變應(yīng)萬變。

以星航運(yùn)上半年就只增加了2319TEU運(yùn)力，是12家船公司中，運(yùn)力數(shù)據(jù)最為穩(wěn)定的，市場份額也保持在1.2%，沒有任何變化，堪稱最為淡定的船公司。以星輪船，運(yùn)力最新排名世界第11位，目前運(yùn)營船隊(duì)規(guī)模達(dá)60條船，總運(yùn)力289464TEU；但令人意外的是，其租賃船舶達(dá)59艘，自有船舶僅剩一條。

值得關(guān)注的是，該公司的自有運(yùn)力沒有任何改變，自有船舶數(shù)量始終只有一艘，其余全部為租賃船舶。可謂把租賃船舶在經(jīng)營方面更為靈活的特性，發(fā)揮到了極致。

業(yè)內(nèi)人士指出，以星輪船的目前的經(jīng)營戰(zhàn)術(shù)就是以長租船為主，最大限度的控制經(jīng)營成本。

此外，赫伯羅特也只調(diào)整了1萬TEU左右的運(yùn)力，原有的大船訂造計(jì)劃，也暫時(shí)擱置。

地中海航運(yùn)：自有運(yùn)力減少最多

雖然都是調(diào)整運(yùn)力，但各家船公司的策略不盡相同，這從自有運(yùn)力和租賃運(yùn)力的構(gòu)成上，可見一斑。

2020年上半年船公司自有和租賃船舶變化情況

從表格中不難看出，2M聯(lián)盟的兩位成員——馬士基和地中海航運(yùn)，分別通過大力縮減租賃運(yùn)力和大力縮減自有運(yùn)力，實(shí)現(xiàn)“瘦身”。

總體而言，增加自有運(yùn)力和減少自有運(yùn)力的船公司，各占一半。

2020年上半年船公司自有運(yùn)力變化情況

（單位：TEU）

在自有運(yùn)力變化方面，根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，地中海航運(yùn)的自有運(yùn)力減少了近10萬TEU，和年初相比，縮減了9.5%的自有運(yùn)力規(guī)模。自有船舶數(shù)量，則從年初的178艘，減少至136艘，共減少了42艘。截至6月30日，地中海航運(yùn)自有運(yùn)力占比為25.5%，年初為占比27.8%。

ONE和達(dá)飛自有運(yùn)力也減少較多，均超過2.5萬TEU。但二者不同的是，ONE主要通過減少自有運(yùn)力進(jìn)行調(diào)整，而達(dá)飛除了減少自由運(yùn)力外，也大力調(diào)整了租賃運(yùn)力。

而HMM由于接收新船，自有運(yùn)力增長了137350TEU，占其年初時(shí)自有運(yùn)力的99.8%，相當(dāng)于自有運(yùn)力規(guī)模翻了一番。

除HMM外，還有5家船公司的自有運(yùn)力也有不同程度的增長。

其中，長榮海運(yùn)增長了近1.5萬TEU，馬士基增長了7,963 TEU，其他船公司總體增長規(guī)模均不足5,000TEU。

馬士基：租賃運(yùn)力減少最多

2020年上半年船公司租賃運(yùn)力變化情況

（單位：TEU）

馬士基是租賃運(yùn)力減少最多的船公司，可以看到，其運(yùn)力策略就是通過調(diào)整租賃船舶比例，達(dá)到“瘦身”的目的。

具體來看，馬士基上半年共減少租賃運(yùn)力238,907 TEU，占年初自身租賃運(yùn)力的13%。此外，上半年的租賃船舶數(shù)量減少了57艘，至336艘。截至6月30日，馬士基租賃運(yùn)力占比為40.3%，年初占比為43.7%。但其自有運(yùn)力并沒有減少，反而有小幅增長。

與馬士基類似的，還有長榮海運(yùn)、陽明海運(yùn)、中遠(yuǎn)海運(yùn)、太平船務(wù)和萬海航運(yùn)。這些船公司也主要通過減少租賃運(yùn)力，調(diào)整船隊(duì)規(guī)模。

達(dá)飛雖然租賃運(yùn)力增長較多，但租賃船舶的數(shù)量沒有變化，說明其租入了更多的大船，以替換原有租賃運(yùn)力中的小船。

中國內(nèi)地船公司排名變化情況

在中國大陸的班輪公司的最新排名中，中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)排第3位；中谷物流排名第13位；安通控股排名第16位；海豐國際排名第17位；中外運(yùn)集運(yùn)排名第25位；寧波遠(yuǎn)洋排名第33位；錦江航運(yùn)排名大升至第38位；大連信風(fēng)海運(yùn)排在第43位；太倉港集裝箱海運(yùn)有限公司排名65位；天津達(dá)通航運(yùn)排名73位；廣西鴻翔船務(wù)有限公司排名97位；大連集發(fā)環(huán)渤海集運(yùn)排名98位。

虧本賺吆喝，集裝箱船船東破產(chǎn)潮將至？

總體來看，面對市場新變化，大部分船公司都在大力控制運(yùn)力規(guī)模。這說明，在特殊時(shí)期，市場份額已不再是船公司考慮的首要問題，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的船隊(duì)規(guī)模和結(jié)構(gòu)，力爭盈利，才是當(dāng)下的第一要?jiǎng)?wù)。

在船公司不斷削減運(yùn)力以維持運(yùn)費(fèi)的背后，集裝箱船日租金一降再降，面對市場上越來越多的閑置運(yùn)力，船東無奈選擇虧本簽約，現(xiàn)金流日益緊張讓越來越多的船東面臨破產(chǎn)。

Alphaliner在最近發(fā)布的一份報(bào)告中稱，隨著新型冠狀病毒疫情爆發(fā)對全球需求的破壞，集運(yùn)公司開始停租過剩運(yùn)力并減少續(xù)租選擇，集裝箱船日租金已經(jīng)下降了50%。

根據(jù)Alphaliner的最新報(bào)告，目前全球主要集運(yùn)巨頭的船隊(duì)中都有大量租入船舶。舉例而言，全球第二大集運(yùn)公司地中海航運(yùn)租入船舶占比約為74%，日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）租入船舶占比約66.9%，法國達(dá)飛輪船租船占比約為64.3%。

在疫情影響下，集運(yùn)市場貨運(yùn)需求大大減少，為了維持運(yùn)價(jià)集運(yùn)公司不得不主動(dòng)削減運(yùn)力、許多航次因此被取消。亞洲至歐洲的集運(yùn)運(yùn)力降幅高達(dá)30%，近海支線集裝箱船運(yùn)營商也因?yàn)檗D(zhuǎn)運(yùn)貨量明顯減少而只能盡量減少租入船舶數(shù)量。

經(jīng)紀(jì)人稱，對同樣處于困境中的支線集裝箱船舶詢價(jià)數(shù)量有所上升，但市場依然低迷。Alphaliner報(bào)告稱，目前有24艘1000-1250箱船舶在即期市場尋求租約，雖然自6月初以來已經(jīng)減少了10艘，但船東面臨的問題遠(yuǎn)未結(jié)束。Alphaliner表示“盡管運(yùn)力過剩的局面正在減緩，但現(xiàn)貨市場的船舶數(shù)量仍過高，不足以引發(fā)租船費(fèi)率的回升?！?/p>

集裝箱船拆除量或超100艘

隨著集裝箱船租賃市場的低迷，拆船銷售正有所回升。其中包括1998年建造的9,600 teu的Sine Maersk輪，該船已出售給土耳其的船舶報(bào)廢廠，并將成為被回收利用的有史以來最大的集裝箱船。

根據(jù)vesselvalue.com的資料顯示，自6月29日起，該艘巴拿馬型船停靠在土耳其Aliaga附近，并將于以未公開的價(jià)格移交給買家。該船目前在線服務(wù)列出的廢鋼價(jià)值為1,170萬美元，而2006年的峰值約為1.5億美元。

但是，航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner指出，馬士基在土耳其船廠報(bào)廢的船舶比在印度次大陸獲得的報(bào)廢價(jià)格要少約$ 100 / Ldt。

Sine Maersk輪資料圖

根據(jù)《巴塞爾公約》和《歐盟船舶回收條例》，馬士基通過蘇伊士運(yùn)河將船舶從阿曼壓載至土耳其，以履行其對可持續(xù)船舶回收的承諾。

Sine Maersk輪是在該集團(tuán)位于丹麥的歐登塞造船廠建造的，隨后在2011年進(jìn)行了加長，包括提升了甲板室橋，以增加約2200TEU的箱量。

此外，兩艘costam共管的姊妹船，7403 teu ex Katrine Maersk和Kirsten Maersk最近因破損而抵達(dá)印度報(bào)廢。

根據(jù)Alphaliner的最新數(shù)據(jù)，截至6月22日，共有66艘集裝箱船在停泊，從7,500 teu到12,500 teu之間，還有49艘超過12,500 teu。

一名船舶經(jīng)紀(jì)人表示，鑒于預(yù)期的疲軟需求和租船市場的低迷，將有10,000 teu的船舶報(bào)廢。他說：“我認(rèn)為承運(yùn)人將尋求通過一些船舶銷售來改善其資產(chǎn)負(fù)債表，而非承運(yùn)人的所有者將只想獲得盡可能多的優(yōu)惠?！?/p>

根據(jù)倫敦經(jīng)紀(jì)公司Braemar ACM表示，在過去30天內(nèi)，有18艘集裝箱船出售準(zhǔn)備拆除，裝卸運(yùn)力為58,500 teu，而今年迄今已拆除的總數(shù)已達(dá)到38艘，運(yùn)力為90,000 teu。

這略低于2019年同期報(bào)廢的74艘船為145,500 teu，但數(shù)量低反映了由于疫情市場停滯了三個(gè)月。不過隨著最近報(bào)廢查詢的加速，今年回收的集裝箱噸位很可能超過去年的100艘船，總計(jì)195,500 teu。

但是賣家需要調(diào)整價(jià)格預(yù)期以達(dá)成交易。例如，承運(yùn)人Evergreen和Yang Ming最近的船舶拆除僅達(dá)到$ 280 / Ldt左右，比年初的市場價(jià)格低了25％以上。

受此影響，集裝箱船船東短期內(nèi)前景黯淡，其收益幾乎不太可能提高。雖然集裝箱船租船市場需求已經(jīng)比4月和5月的低迷水平明顯改善，但目前的市場已經(jīng)轉(zhuǎn)向租船方，甚至近期簽訂的許多租船合同都在船東的盈虧平衡水平以下。

德國船舶經(jīng)紀(jì)人透露，為了改善現(xiàn)金流，部分船東甚至不惜降低租金以達(dá)成租船合同，這些船東只能祈禱市場盡快復(fù)蘇，否則將面臨更大危機(jī)。

業(yè)內(nèi)人士指出，疫情對集裝箱船船東的影響正變得“日益嚴(yán)重”，不僅僅是日租金，而是租船合同的“所有條款和條件”幾乎都由租船方?jīng)Q定。

在今年年初，集裝箱船船東還受益于市場運(yùn)力短缺，當(dāng)時(shí)限硫令生效以及部分集運(yùn)公司傾向于停運(yùn)船舶以安裝脫硫裝置，造成市場可用運(yùn)力降低。然而目前形勢已經(jīng)逆轉(zhuǎn)，尤以短期及臨時(shí)租船市場的集裝箱船船東受影響最為明顯。

挪威上市支線船船東MPC Container Ships目前的困境就證明了這一點(diǎn)。MPC近日警告投資者稱，如果沒有緊急注入1500萬美元現(xiàn)金，公司恐將面臨破產(chǎn)。

MPC認(rèn)為，疫情將繼續(xù)對全球GDP和支線集裝箱船市場造成嚴(yán)重負(fù)面影響，該公司需要立即采取行動(dòng)以獲得主要利益相關(guān)者的支持。

自2017年成立至今，MPC已經(jīng)打造了一支包括68艘支線集裝箱船的船隊(duì)，規(guī)模從970TEU到2824TEU不等。該公司稱，支線集裝箱船日租金持續(xù)“呈下降趨勢”，重新簽約日租金“目前低于盈虧平衡水平”。

MPC原本希望通過出售2艘集裝箱船來改善現(xiàn)金流狀況，但由于疫情原因，買家在最后一刻退出，導(dǎo)致交易失敗。更加糟糕的是，在疫情沖擊下，日租金暴跌已經(jīng)影響到了MPC的船舶資產(chǎn)價(jià)值。

VesselsValue的數(shù)據(jù)顯示，目前MPC的68艘支線集裝箱船估價(jià)為3.09億美元，報(bào)廢價(jià)格則為1.8億美元。這一價(jià)格水平與12個(gè)月前相比大幅貶值，當(dāng)時(shí)其船隊(duì)估價(jià)為5.71億美元，報(bào)廢價(jià)格為2.68億美元。