預警！節(jié)前高峰期一箱難求！缺箱缺拖車、港口碼頭擁堵！未來幾個月集裝箱嚴重短缺

自疫情暴發(fā)以來，由于世界各國封鎖措施導致的全球貨物運輸需求急劇減少。為此，中外船運公司紛紛暫停航線，減少出口集裝箱的航次，并大幅拆解閑置的集裝箱船。近半年來集裝箱在全球的分布都是嚴重不均衡的。疫情期間世界各地港口不能正常運轉，再加上運輸停滯船舶停航進一步限制了集裝箱設備的流轉，造成貨柜在港口堆積較多，從疫情早期國外出現(xiàn)集裝箱短缺到如今歐美等其他國家疫情反復大量的空箱在美國、歐洲和澳洲等地積壓，亞洲地區(qū)的集裝箱卻嚴重不足。

萬圣節(jié)、圣誕節(jié)等西方節(jié)日將至，很多商家希望通過節(jié)日大促提振銷量，早早就開始下單備貨。上半年受疫情影響，不少海運公司，尤其是長途航線為節(jié)省成本，運力大減。為了保證按時到貨上架產品，目前進入三季度以來貨運量近期開始逐步上升。

出口貨運量增加，但現(xiàn)有運力緊張，導致艙位出現(xiàn)爆倉，甩柜現(xiàn)象頻現(xiàn)。海外疫情嚴峻，全球海運業(yè)停航潮尚未解除，海運運力和集裝箱設備存在短缺情況。再趕上節(jié)前出貨高峰期，更是一箱難求！和往年一樣，缺艙位、缺拖車、缺柜子；漲價、爆倉、甩柜、擁堵、延誤一樣也不少都來了......

去往碼頭的道路已經開始擁堵，長龍排到了七八公里外：

鹽田碼頭反饋

尊敬的各位客戶：

碼頭目前每小時作業(yè)量達到1300車次，碼頭內很多道路已經出現(xiàn)擁堵情況，停車場出口出現(xiàn)大量擁堵，閘口必須放慢速度，否則加劇堵塞，這樣大大影響碼頭處理能力，所以部分時間段必須控制進閘速度。

我們并不是節(jié)省人手，這段時間人手與機械配置都是充足的，可以用的機械都已經全部投入操作，只是進去的車消化不了，會導致惡性循環(huán)，預計未來兩天都會是這種情況，希望企業(yè)和司機諒解。

不光鹽田港擁堵，周五梅山也堵了一天，據(jù)說長龍排到幾十公里，從港口堵到大橋外；除了節(jié)前業(yè)務爆漲外，另外一個直接原因是因為修地磅10個卡口只開放了3-4個導致海關卡口開放不足。

節(jié)前爆倉的情況是難免的、缺柜的現(xiàn)象會比平時更容易出現(xiàn)，并且拖車司機也更是難找，出貨高峰期碼頭、港口到處都是堵堵堵！所以貨代貨主請一定要合理安排出貨，避免提不到柜而影響走貨！

MSK:幾個月來集裝箱一直短缺

全球最大的集裝箱運輸公司馬士基承認，由于太平洋市場火爆，數(shù)月來市場上一直存在集裝箱短缺的問題，尤其是40尺長的大型集裝箱。

在馬士基發(fā)表上述聲明的前一天，該行業(yè)全球最大客戶之一DHL批評航運公司將大量的集裝箱運往太平洋，從美國西海岸創(chuàng)紀錄的高運費中獲利。因此這導致世界其他地區(qū)集裝箱的短缺，例如在主要的亞歐貿易航線上。

馬士基在一封電子郵件中寫道，這尤其涉及40英尺HC集裝箱的短缺，這種集裝箱比標準的40英尺集裝箱高1英尺。

“最近幾個月，我們看到市場上集裝箱普遍短缺，特別是40尺的HC集裝箱，這是目前市場上交易最強勁的客戶使用這類集裝箱，由于疫情造成的動蕩導致的全球供應鏈瓶頸，進一步加劇了這種情況。”馬士基寫道。

DHL全球貨運代理的海運負責人Dominique von Orelli指出了這個問題，他還表示：“一些海洋承運人目前正在從亞歐貿航線以及亞洲內部航線卸下集裝箱設備，以便在一定范圍內將其部署在跨太平洋和拉丁美洲等高收益的航線上?！?nbsp;

“基于此，我們觀察到亞歐貿易航線上的集裝箱短缺以及一些地區(qū)的延誤。”

印度集裝箱短缺致貨物延誤出口

物流公司New Jersey-based Worldwide Logistics表示，集裝箱短缺已蔓延至印度，內陸集裝箱倉庫最為嚴重，在港口短缺也很明顯。從孟買和蒙德拉的主要門戶港口到美國東西海岸的大多數(shù)直接和轉運服務都受到了影響，來自亞洲轉運中心的艙位緊張進一步加劇了轉運。

Conbox Logistics首席執(zhí)行官Rakesh Pandit也認為，內陸碼頭的集裝箱短缺問題尤其嚴重。他表示：“如果承運商不得不計劃從印度中部和西部的干港運貨，短缺會更嚴重?！?/p>

“某些行業(yè)需要等待一到兩周的時間才能拿到訂單和集裝箱，比如制藥公司，它們要等近兩周才能拿到美國港口的訂單。大理石、大米和其它農業(yè)大宗商品等計劃中的貨物也被推遲發(fā)貨?！?/p>

運力不足沒有多余艙位

除了高昂運價外，在太平洋上的這股熱潮還帶來了實際挑戰(zhàn)，托運人和物流公司可能要等長達四個星期才能將其集裝箱從亞洲運到北美。

DSV的美國航空與海運業(yè)務首席執(zhí)行官Carsten Trolle解釋說，簡單的預訂需要更長的時間才能完成，由此需要考慮其他路線和解決方案。他稱目前最大的問題是運力不足。

市場上的問題可以從許多方面追溯到新冠肺炎的暴發(fā)。由于市場預期需求大幅下降，集裝箱班輪公司已從市場上撤出大量運力。然而，事情的結果根本沒有那么糟，但由于航運公司減少了運營船只數(shù)量，這導致了一個異常火爆的集裝箱市場，首先是在太平洋地區(qū)。

以至于Trolle說價格已經“失控”。他說：“由于目前船上根本沒有空余艙位，因此延遲了兩三，甚至四個星期。我不能保證集裝箱會運出去，因為現(xiàn)在的集裝箱比艙位多。”

現(xiàn)在有幾家航運公司正在太平洋地區(qū)重新部署噸位。馬士基在星期一給客戶發(fā)布的最新消息，指出了集裝箱太少的問題，并要求客戶退回空集裝箱。

中國交通運輸部此前已介入，對承運商運力及價格進行問詢。華盛頓聯(lián)邦海事委員會（FMC）上周也舉行了會議，對情況進行了調查。（查看文章：運價繼續(xù)全線普漲！交通部約談后，美國FMC向船公司發(fā)出“警告”，串通停航法庭見）

目前三大聯(lián)盟都承諾在十月的跨太平洋貿易航線上恢復停航。鑒于近期跨太平洋航線持續(xù)強勁需求，作為2M聯(lián)盟之一的馬士基（Maersk）上周傳達了其恢復從亞洲到北美西海岸的停航計劃（查看文章：馬士基取消所有跨太平洋航線的停航），海洋聯(lián)盟成員的中遠海運和其子公司東方海外（OOCL）也宣布恢復跨太平洋航線的停航。同時，THE聯(lián)盟成員赫伯羅特（Hapag-Lloyd）告訴客戶，它將在下個月除五個航次停航之外將恢復所有剩余至美國西海岸的跨太平洋航線停航航次。

馬士基已向客戶表示，此前在第二季度暫停運營的TP8（Orient）和TP11（Elephant）航線也已經恢復。同時預計今年中國黃金周期間中斷的航運次數(shù)將低于正常水平。馬士基在其客戶咨詢中表示，預計到北美的強勁進口量將至少持續(xù)到11月。