馬士基/中遠海運/達飛/MSC/ONE等11家知名船公司被集體投訴

據(jù)悉，美國卡車運輸協(xié)會（ATA）的多式聯(lián)運汽車運輸商會（IMCC）向美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）提起了訴訟，聲稱11家航運公司違反《運輸法》從事不公正和不合理的行為。他們的違法行為使全美國的港口和內(nèi)陸碼頭的卡車司機及其客戶多式聯(lián)運的集裝箱托運價格高昂。在過去3年里讓美國港口和內(nèi)陸碼頭的托運人損失18億美元。

被集體投訴的航運公司有：馬士基、達飛、中遠海運、地中海航運、ONE、長榮、赫伯羅特、現(xiàn)代商船、萬海、陽明和以星。

▲訴訟文件中提及的11家航運公司

“十多年來，這些航運公司協(xié)同合作榨取辛勤工作的美國貨運公司；通過拒絕卡車司機在港口和內(nèi)陸地區(qū)選擇設備供應商而使用特定拖車，迫使美國卡車司機和美國消費者僅在過去三年中就補貼其成本近18億美元。 ”ATA執(zhí)行副總裁比爾·沙利文（Bill Sullivan）說。

IMCC于8月17日向FMC提出申訴，指控海洋運輸設備管理協(xié)會（OCEMA）和11家海洋運輸公司在租賃這種基本設備時拒絕了貨運公司的選擇，從而給貨運公司施加了不公正和不合理的價格。IMCC指稱，航運公司在租賃拖車這一基本設備時，拒絕了貨運公司的選擇，從而使貨主支付不公平和不合理的價格。

▲OCEMA和航運公司表示FMC沒有管轄權，尋求駁回投訴

海洋運輸設備管理協(xié)會（OCEMA）和11家航運巨頭聯(lián)合采取行動，要求聯(lián)邦海事委員會（FMC）駁回美國卡車運輸協(xié)會多式聯(lián)運汽車運輸協(xié)會提出的投訴。OCEMA表示，根據(jù)IMCC提出的議案，F(xiàn)MC對該案件沒有管轄權。它認為，最初申訴所依據(jù)的《1984年海運法》旨在保護托運人，而不是汽車承運人，免受“不公平或歧視性做法”的傷害?！八麄?nèi)狈μ囟ǖ氖聦?，而這些事實使他們有權假定事實是真實的，而且是提出救濟要求所必需的，至少是似是而非的，”駁回動議中寫道，對最初申訴中提出的指控提出異議。

OCEMA在其議案中辯稱，在這種情況下，IMCC沒有強調(diào)任何具體合同，也沒有說明汽車運輸公司是如何被迫接受拖車供應商的超額收費的?！霸俅螐娬{(diào)，這些結(jié)論都是而非事實指控?！弊h案中寫道。

IMCC于8月份提起訴訟，認為拖車供應商和航運公司在全國范圍內(nèi)提供選擇的拖車有限，這導致汽車承運人被多收費用。其表示航運公司在2009年擁有51％的拖車，但到2013年已縮減至17％。航運公司如今在美國沒有任何拖車，但已將責任移交給了租賃公司或聯(lián)運設備提供商。

但是，隨著航運公司移交拖車所有權，他們繼續(xù)使用該設備。遠洋承運人通常與托運人有合同，要求他們將集裝箱移至最終目的地。航運公司以“大幅度”便宜的價格購買設備，IMCC執(zhí)行董事Tyler Rushforth在上個月的一次采訪中稱這是“私下交易”。

FMC過去曾直接處理拖車問題。去年，專員麗貝卡·戴（Rebecca Dye）向以拖車為中心的地面運輸委員會作了證詞。Dye在證詞中表示：“盡管承運人已將拖車的所有權轉(zhuǎn)讓給IEP，但他們?nèi)酝ㄟ^與IEP簽訂的合同對拖車供應（以及可用性）實施控制。這種控制不僅適用于承運人的運輸而且還可以限制供應商在商戶運輸中的選擇，即使托運人要為拖車使用付費?！?/p>

但是OCEMA聲稱FMC沒有管轄權，因為這是海洋承運人與汽車承運人之間的爭議，而不是海洋承運人與托運人之間的爭議。議案說：“最近公布的關于滯期費和貨物滯留的解釋性規(guī)則著重于海洋承運人與其托運人客戶之間的關系，而不是機動承運人。“

美國聯(lián)邦海事委員會確認，正在考慮撤銷該動議，IMCC現(xiàn)在有15天的時間對該動議做出回應：“如果卡車運輸協(xié)會（ATA）確實對海洋運輸設備管理協(xié)會（OCEMA）的撤消動議做出回應，則OCEMA有7天的時間對該申請做出回應。