2020全球海運(yùn)物流經(jīng)歷“最瘋狂一年” !

“2020年是全球海運(yùn)物流最瘋狂的一年！”德國《明鏡》周刊12月3日?qǐng)?bào)道，2020年全球海運(yùn)物流因新冠疫情暴發(fā)從噩夢(mèng)開始，在年底卻迎來史無前例的火爆。主導(dǎo)這部“大片”的是世界第二大經(jīng)濟(jì)體中國。中國與歐洲的海運(yùn)線路今年大爆滿。

“我們幾乎找不到集裝箱，也找不到貨輪。今年的工作量如此緊張令我們感到驚訝。沒有人預(yù)見到需求的激增?！钡聡畲蟮暮竭\(yùn)公司赫伯羅特CEO羅爾夫·詹森感嘆到?，F(xiàn)在所有經(jīng)營中歐路線航運(yùn)公司的集裝箱船都正在滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。集裝箱運(yùn)輸價(jià)格已經(jīng)連續(xù)數(shù)周攀升。到12月底的集裝箱船已經(jīng)都被訂滿。赫伯羅特今年前九個(gè)月的利潤躍攀升85％。運(yùn)輸量可能在今年最后一個(gè)季度保持強(qiáng)勁增長(zhǎng)。

俄羅斯《生意人報(bào)》12月3日?qǐng)?bào)道稱，中俄貿(mào)易不同方向上的海運(yùn)集裝箱漲價(jià)2-5倍，甚至近10倍。一些外貿(mào)商停止接受裝運(yùn)訂單。俄羅斯KBT海關(guān)經(jīng)紀(jì)人公司總經(jīng)理什連斯卡婭表示，中俄航線的集裝箱短缺，最近幾周運(yùn)費(fèi)已從3000美元漲至5000-6000美元。由于運(yùn)費(fèi)難以承受，一家使用中國原材料生產(chǎn)油漆和清漆的工廠已停產(chǎn)。一些進(jìn)口商正在考慮通過鐵路運(yùn)送貨物的可能性。

俄媒報(bào)道稱，運(yùn)價(jià)上漲是由多方面因素造成的，包括新冠疫情和年底節(jié)日前需求激增。俄貿(mào)易商蘇霍維爾沙認(rèn)為，中國空集裝箱短缺是亞太地區(qū)和南亞生產(chǎn)商與北美和歐盟消費(fèi)者之間的貿(mào)易不平衡造成的。中國已經(jīng)停止從美國大量購買商品，而美國繼續(xù)從中國大量進(jìn)口，導(dǎo)致從中國發(fā)往美國的集裝箱沒有返回。

俄物流集團(tuán)VIG Trans的創(chuàng)始人列別利斯基稱，今年前9個(gè)月，從北美到亞洲的集裝箱運(yùn)輸量下降14％，而反方向增長(zhǎng)12％?！渡馊藞?bào)》援引市場(chǎng)消息人士認(rèn)為，預(yù)計(jì)不遲于明年1月將有大量集裝箱返回中國，屆時(shí)價(jià)格可能會(huì)下降。

疫情導(dǎo)致碼頭運(yùn)轉(zhuǎn)不暢也在加劇運(yùn)力緊張。許多美國零售商為應(yīng)對(duì)疫情暴發(fā)積極補(bǔ)貨囤貨，大量貨物涌入加州的洛杉磯港和長(zhǎng)灘港，造成物流供應(yīng)鏈擁堵。《紐約郵報(bào)》報(bào)道稱，加州一些超市已經(jīng)因此無法及時(shí)獲得玩具等商品。美國加州卡車運(yùn)輸協(xié)會(huì)和美國港口卡車運(yùn)輸協(xié)會(huì)表示，僅洛杉磯港和長(zhǎng)灘港就有超過1萬個(gè)集裝箱滯留在碼頭，貨物運(yùn)輸“接近完全癱瘓”。業(yè)內(nèi)人士稱，未來數(shù)月這兩個(gè)美國最繁忙港口的集裝箱船可能會(huì)面臨進(jìn)一步的延誤。

集裝箱短缺的問題已經(jīng)引起商務(wù)部關(guān)注。12月3日，商務(wù)部發(fā)言人指出，將會(huì)同有關(guān)部門，在前期工作基礎(chǔ)上，繼續(xù)推動(dòng)加大運(yùn)力投放，支持加快集裝箱回運(yùn)，提高運(yùn)轉(zhuǎn)效率，支持集裝箱制造企業(yè)擴(kuò)大產(chǎn)能，同時(shí)加大對(duì)市場(chǎng)監(jiān)管的力度，努力穩(wěn)定市場(chǎng)價(jià)格，為外貿(mào)平穩(wěn)發(fā)展提供有力的物流支撐。（環(huán)球時(shí)報(bào)駐德國特約記者 青木●柳玉鵬）

全球港口輪番缺箱運(yùn)價(jià)高企

明年行情霧里看花

在新冠肺炎疫情全球肆虐的大背景下，今年的全球集裝箱運(yùn)輸行業(yè)好像坐上了一個(gè)神奇的“蹺蹺板”，一頭是集裝箱短缺，運(yùn)價(jià)走高，另一頭是港口擁堵。兩個(gè)問題跨洋、跨洲交替上演，折磨著貨主脆弱的神經(jīng)。

不過，雖然行業(yè)分析師高唱集運(yùn)行業(yè)復(fù)蘇，但業(yè)內(nèi)人士仍謹(jǐn)慎看待這種疫情期間出現(xiàn)的“繁榮”，尤其是明年中期以后，市場(chǎng)供需走勢(shì)仍如霧里看花一般，尚存在較大的不確定性。

1、疫情導(dǎo)致港口運(yùn)轉(zhuǎn)失靈

集裝箱短缺問題今年在跨太平洋、跨大西洋交替上演。

彭博數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，德國漢堡、荷蘭鹿特丹、比利時(shí)安特衛(wèi)普以及美國的長(zhǎng)灘、洛杉磯等歐美港口都陷入了極度缺箱狀態(tài)，港口集裝箱保有量創(chuàng)歷史低位，中國港口則滯留著大量集裝箱，等待隔離檢疫。到了三季度，情況發(fā)生了逆轉(zhuǎn)，海外疫情嚴(yán)重，港口人手不足，澳洲悉尼港口據(jù)統(tǒng)計(jì)堆積了至少5萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱待處理，多國港口紛紛被加收擁堵費(fèi)，中國卻陷入了“一箱難求”的狀態(tài)。

一般而言，缺箱、港口擁堵等問題均屬行業(yè)常規(guī)性問題，在旺季很容易出現(xiàn)，同時(shí)與港口處理效率也有關(guān)。不過，疫情因素導(dǎo)致的港口運(yùn)轉(zhuǎn)失靈，無疑延長(zhǎng)了集裝箱的裝卸時(shí)間。

據(jù)證券時(shí)報(bào)記者了解，出于防疫需求，洛杉磯港已臨時(shí)減少了大約三分之一的碼頭工人和港口人員，船舶裝卸貨受到很大影響。在港口普遍出現(xiàn)設(shè)備短缺、裝卸時(shí)間延長(zhǎng)等問題持續(xù)作用下，大量進(jìn)口集裝箱在歐美港口積壓，碼頭擁堵，集裝箱周轉(zhuǎn)不暢，導(dǎo)致貨物運(yùn)輸受阻。

全球集裝箱緊缺差異，從箱源追溯平臺(tái)xChang發(fā)布的集裝箱可用性指數(shù)（Container Availability Index）可見一斑：7月份洛杉磯港口40英尺集裝箱供給不足；到了9月底，該港口的集裝箱可用指數(shù)增長(zhǎng)了4倍，已經(jīng)供過于求；9月以來，青島港可用集裝箱開始下降，到10月40英尺集裝箱的可用指數(shù)下降一半，20英尺集裝箱也呈現(xiàn)緊缺狀態(tài)。

2、亞洲強(qiáng)勁出口成復(fù)蘇重要推動(dòng)力

從全年來看，集裝箱短缺的地域不平衡更為顯著，這與疫情暴發(fā)時(shí)序直接相關(guān)。

聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議（UNCTAD）提供的數(shù)據(jù)顯示，3月中旬，全球集裝箱船的到港量開始低于2019年水平，直至6月第三周才開始恢復(fù)。這個(gè)時(shí)間表基本和世界衛(wèi)生組織將新冠肺炎列為大流行病、歐美疫情日趨惡化的時(shí)間線吻合；另一方面，自6月以來的集裝箱船在中國港口的到港量逐步復(fù)蘇，也與中國封鎖解除時(shí)間有所對(duì)應(yīng)。

從絕對(duì)量對(duì)比看，大多數(shù)地區(qū)都從三季度開始有所復(fù)蘇，但在全球范圍內(nèi)，8月初的港口集裝箱船停泊量仍比去年同期水平低3％，北美和歐洲同比更分別低16.3％和13.2％。相比之下，中國（含香港）的港口?？苛恳殉ツ晁?，增幅高達(dá)4.1％。

中國航運(yùn)進(jìn)出口率先復(fù)蘇，根本因素在于國內(nèi)疫情防控取得重大成果，生產(chǎn)端率先恢復(fù)，有效彌補(bǔ)了全球因疫情沖擊造成的供給缺口，也支撐了出口的持續(xù)增長(zhǎng)。

中國海關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，今年一、二季度，中國進(jìn)出口增速分別為-6.5%、-0.2%，三季度實(shí)現(xiàn)扭轉(zhuǎn)，同比增長(zhǎng)7.5%，進(jìn)出口總額達(dá)到8.88萬億元，外貿(mào)進(jìn)出口逐季回穩(wěn)，累計(jì)增速轉(zhuǎn)負(fù)為正。值得注意的是，由于疫情對(duì)生活方式的改變，帶動(dòng)了筆記本電腦、家電出口增長(zhǎng)；防疫物資出口也迅速攀升，包括口罩在內(nèi)的紡織品出口達(dá)8287.8億元，增長(zhǎng)37.5%；醫(yī)藥材及藥品、醫(yī)療儀器及器械出口分別增長(zhǎng)21.8%、48.2%。

UNCTAD向證券時(shí)報(bào)記者提供的資料顯示，雖然中國是第一波遭受疫情的國家，但在第一季度，中國海外貿(mào)易運(yùn)輸和出口并未中斷，所以中國港口運(yùn)輸保持通暢，并未受到破壞；反倒是在第二季度，由于各國不斷升級(jí)封鎖，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)受限，物流人員運(yùn)輸受阻，導(dǎo)致各國進(jìn)口急劇下降，此時(shí)對(duì)港口運(yùn)營的影響顯著擴(kuò)大。隨后歐美疫情日趨嚴(yán)重，集運(yùn)行業(yè)關(guān)鍵數(shù)值也在年中觸底。5月底，世界港口協(xié)會(huì)指出，全球約45%的集裝箱船?？繑?shù)量下降5%～25%，大部分取消?？康拇皝碜赃h(yuǎn)東航線。

國際航運(yùn)咨詢分析機(jī)構(gòu)Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，上半年新冠肺炎疫情使大型集裝箱船的租船收入減少一半，從三季度開始，全球運(yùn)力恢復(fù)，同比增長(zhǎng)2.8%，達(dá)到1.23億標(biāo)準(zhǔn)箱，來自亞洲的強(qiáng)勁出口成為復(fù)蘇的重要推動(dòng)力。

資本市場(chǎng)方面，A股集運(yùn)行業(yè)上市公司股價(jià)也是從6月起醞釀起步，并在第三季度顯著上漲，中集集團(tuán)、中遠(yuǎn)?？氐认嚓P(guān)上市公司業(yè)績(jī)也是在第三季度大幅增長(zhǎng)。

3、集裝箱強(qiáng)勢(shì)需求有望持續(xù)到明年一季度

回到集運(yùn)行業(yè)本身，全球多家航運(yùn)公司今年上半年在疫情影響下主動(dòng)停航。

赫伯羅特作為世界前五大航司，公司首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen在三季度業(yè)績(jī)說明會(huì)上指出，今年4月，需求突然下降20%，每月?lián)p失2億美元，所以必須停航，以削減60%的成本。他指出：“現(xiàn)階段的市場(chǎng)是由需求驅(qū)動(dòng)的，而不是由庫存補(bǔ)充驅(qū)動(dòng)的，整個(gè)市場(chǎng)都在努力讓空箱回到需要的位置?！?/span>

集裝箱運(yùn)價(jià)上，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）、中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）迭創(chuàng)新高。11月27日，CCFI報(bào)價(jià)1198.72點(diǎn)，比前一周增長(zhǎng)4.6%；SCFI報(bào)價(jià)2048.27點(diǎn)，比前一周增加109.95點(diǎn)。強(qiáng)勁需求之下，近洋出口集裝箱價(jià)格也出現(xiàn)暴漲。11月27日，東南亞航線出口集裝箱價(jià)格報(bào)價(jià)995.67點(diǎn)，比前一周增長(zhǎng)近20%。

中信建投分析，供給端現(xiàn)階段沒有大規(guī)模投放運(yùn)力，而需求端卻在持續(xù)快速增長(zhǎng)，這將成為推動(dòng)集運(yùn)行業(yè)運(yùn)價(jià)上漲的根本原因。雖然疫情導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)預(yù)期悲觀，但實(shí)際上歐美制造業(yè)PMI指數(shù)在政策驅(qū)動(dòng)下仍處于擴(kuò)張區(qū)間，從而為運(yùn)價(jià)的上漲提供了經(jīng)濟(jì)基本面的支撐。

不過，有航運(yùn)公司人士向證券時(shí)報(bào)記者指出，最近10～12年中，集運(yùn)這個(gè)行業(yè)就沒有賺到過錢，甚至沒有賺回資金成本；長(zhǎng)期的低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)很難促進(jìn)行業(yè)良性發(fā)展。

那么，疫情能否推動(dòng)行業(yè)長(zhǎng)期復(fù)蘇？大部分行業(yè)人士對(duì)此態(tài)度謹(jǐn)慎。

Rolf Habben Jansen指出，當(dāng)前的市場(chǎng)非常非常強(qiáng)勁，“但是如果認(rèn)為在接下來的幾年中這種情況還會(huì)持續(xù)下去是不合邏輯的”。他預(yù)計(jì)后續(xù)三四個(gè)季度情況會(huì)發(fā)生變化，公司需要準(zhǔn)備迅速采取行動(dòng)。

集裝箱航運(yùn)公司、租賃公司也向記者表示后市很難預(yù)判，雖然集裝箱的強(qiáng)勢(shì)需求有望持續(xù)到明年一季度，但明年中期以后，市場(chǎng)供需走勢(shì)尚存在較大的不確定性。如果歐美國家仍處于封鎖狀態(tài)或者疫苗的研發(fā)及推廣不及預(yù)期，宏觀經(jīng)濟(jì)陷入持續(xù)衰退，集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的良好增長(zhǎng)勢(shì)頭就有可能無法維持。