還是來了！美線運價突然飆漲近10%，已失控！現(xiàn)貨運價的強勢已波及明年合同運價

失控！美線運價突然飆漲近10%！

怕來的還是來了，美線運價一夜之間飆漲近10%。這可能只是開始，離1月分運價繼續(xù)上漲還會遠嗎？

亞美跨太平洋航線集裝箱需求自9月中旬以來一直在波動且愈發(fā)強勁，但亞洲到美西的集裝箱運價自9月底以來一直出奇平穩(wěn)，基本保持在3800美元至3900美元/FEU相對高位窄幅區(qū)間浮動。在需求波動巨大的最近幾個月，運價趨勢曲線的平穩(wěn)導致人們遐想，跨太平洋地區(qū)的運價水平實際上是不自然的。而同期中歐的運價則增長了67％。

據(jù)波羅的海每日運價指數(shù)(Freightos Baltic Daily Index)（全球集裝箱貨運指數(shù)）顯示，28日，亞洲-美西海岸運費創(chuàng)下歷史新高，達到4189美元/FEU（30日顯示運價已達到4200美元），時隔兩天后較上周五突然增加8％。該航線目前運價幾乎是去年同期的三倍。

FBX數(shù)據(jù)基于來自多個全球貨運代理的實時業(yè)務數(shù)據(jù)，F(xiàn)BX運價指數(shù)定期收集來自多個承運人，托運人或貨運代理的運價信息，以計算任何給定航線的運費基準或市場價格，F(xiàn)BX的服務范圍包括往返中國的核心航線以及許多其他主要的全球航線。FBX是唯一提供的每日運價指數(shù)，也是唯一遵守IOSCO并受歐盟監(jiān)管的運價指數(shù)。

亞洲到美東航線的運價也在上漲。28日的數(shù)據(jù)顯示，即期運價為每FEU5397美元（30日顯示運價已達到5405美元），較上周五上漲9%。該航線目前運價是去年同期的兩倍。

但值得深思的是，這個運價是真實運價嗎？有業(yè)內(nèi)人士表示，即期運價的平穩(wěn)狀態(tài)實際上是一種幻覺。你看到的價格是非溢價服務支付的價格，但如今以這個運價發(fā)貨已經(jīng)不多了。你實際上需要在這個價格的基礎上支付一大筆額外費用。一些運營商(每FEU)收取1500美元甚至2000美元的額外費用，只是為了保證設備和艙位。如果連艙位和設備都沒有，那么3800美元或4000美元的價格又有什么意義呢？實際上，你需要支付5000美元或6000美元(每FEU)才能獲得艙位。否則你得等上三四個星期。

Freightos的研究主管Judah Levine表示：“海運需求仍在飆升，由此引發(fā)的全球設備短缺，推動了本周大部分主要的亞洲航線的運價上漲，而需求上漲壓力似乎有所放緩?！?Judah Levine推測：“最令人驚訝的是，本次運價突然跳漲，是這兩條跨太平洋航線的運價自9月中旬以來首次大幅攀升，這可能表明航運公司與相關監(jiān)管機構達成的不提高這些航線運價的默契可能即將結束。”

1月1日起船公司上調(diào)附加費

12月底運價突然跳漲似乎為一月份的持續(xù)超高運價奠定了基礎，目前仍看不到漲停的跡象。根據(jù)船公司發(fā)布的通知，繼12月中旬增加附加費后，一些航運公司計劃從周五及1月1日起開始實施一般費率上調(diào)（GRI）。

1月1日，CMA CGM，中遠（僅適用于服務合同），Evergreen，HMM，ONE，Yang Ming和ZIM宣布了每FEU 1,000美元的亞美GRI。此外，赫伯羅特在1月1日列出的每個FEU GRI的價格為1,500美元，其中包括先前推遲的GRI。

2021年1月1日起調(diào)整燃油附加費

服務于東亞/美國貿(mào)易航線（美國進口）的多家承運人已經(jīng)調(diào)整了燃油附加費，自2021年1月1日至3月31日生效。這是承運人在FMC關稅中公布的附加費：

船公司更新聯(lián)運附加費

為了應對將貨物運到美國內(nèi)陸地區(qū)的卡車和/或鐵路成本的持續(xù)增長，跨太平洋東行貿(mào)易的主要承運人繼續(xù)征收東亞/美國貿(mào)易航線（美國進口）的內(nèi)陸附加費。

與此同時，南加州港口一如既往地繁忙。南加州海事交易所(Marine Exchange of Southern California)周一報告稱，有24艘集裝箱船停泊在圣佩德羅灣。另有5艘即將抵達，4艘將離開安克雷奇前往洛杉磯港口或長灘。海洋交易所報告說，錨地已滿，幾個應急錨地也已占用。最近幾周，局勢沒有好轉似乎惡化了。

南加州港口附近的集裝箱船

洛杉磯港官方提供的數(shù)據(jù)顯示，最近幾個月，擁堵持續(xù)給該港帶來了大量的貨物流量。截至周二，該港口預計在當前假日周進口116501個20英尺標準箱(teu)。1月上旬的艙單數(shù)據(jù)顯示，貨運量大幅增加，達到每周15萬標準箱。

根據(jù)承運人艙單數(shù)據(jù)，未來3周洛杉磯的預期進口量

綜合以上港口數(shù)據(jù)、停泊船只、擬議的GRI時間表來看，美線本次運價上漲只是開始，離1月分運價繼續(xù)上漲還會遠嗎？

再來看看歐地線運價走勢

近期英國發(fā)現(xiàn)變異病毒致歐洲各國管控升級，此外英國脫歐時限鄰近導致港口業(yè)務繁忙，再加上年末又值圣誕季，歐洲市場貨量處于高位，也加劇了歐洲港口擁堵，導致集裝箱周轉不暢，供需矛盾加劇。受此影響，船公司繼續(xù)提漲運價，歐洲航線即期市場價格在25日出現(xiàn)大幅攀升。地中海航線，市場情況與歐洲基本相似，即期市場運價在15日出現(xiàn)大漲后維持平穩(wěn)。

現(xiàn)貨運價的強勢已波及明年合同運價

預計2021年全球集裝箱運量將增長5.8%，但運力只會增長2%至3%。

得益于船公司嚴格的運力控制，集裝箱航運業(yè)實現(xiàn)了多年來的最高利潤。2021年，集裝箱航運業(yè)面臨的最大問題不是能否保持較高現(xiàn)貨運價，而是這種優(yōu)勢是否會影響到合同運價。

已經(jīng)有跡象顯示合同運價在上漲，據(jù)Sea-Intelligence一份評估報告顯示，自9月以來，持續(xù)較高的現(xiàn)貨運價正在轉化為合同運價?！?strong>就2021年而言，總體合同運價水平確實可能大大高于近年來的水平，因此，無論新冠是否得到控制，2020年的疫情將對2021年合同產(chǎn)生強烈的連鎖反應?！癝ea-Intelligence在分析中表示。

正在參加跨太平洋運輸服務談判的美國進口商表示，他們的重點是確保運力和確保服務可靠性，而不是抵制價格上漲。11月，ZIM總裁兼首席執(zhí)行官Eli Glickman表示，運費“將比去年高得多，這是目前的趨勢”。“現(xiàn)在，運價不是問題；艙位是問題所在。為了獲得艙位，客戶愿意付出任何代價。”

但也有不同觀點，更高的現(xiàn)貨運價并不保證更高的合同運價。SCFI的數(shù)據(jù)顯示，11月底，從亞洲到歐洲的單個TEU運費達到了10年來的最高水平。赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen認為，飆升的亞歐現(xiàn)貨運價并不能真實反映整個市場，因為這些交易中超過一半的集裝箱是以價格低得多的合同運價運輸?shù)摹?/p>

盡管如此，更高的現(xiàn)貨運價對航運公司今年的利潤貢獻很大。Drewry在10月份將其對2020年集裝箱運輸運營利潤的預期上調(diào)了16%，達到110億美元，這是十年未見的水平。根據(jù)sea intelligence的數(shù)據(jù)，11家船公司公開發(fā)布收益報告顯示在第三季度的息稅前利潤(EBIT)均為正，其中9家公司的收入同比大幅增長。

令航運公司感到鼓舞的是，2021年集裝箱運量增長的前景強于計劃的運力擴張。GTA Forecasting預計2021年全球集裝箱運量將比2020年增長5.8%。然而，集裝箱運力只會增長2%到3%。

GTA forecast在其最新的《世界經(jīng)濟和貿(mào)易趨勢》報告中表示：“展望未來，我們預計全球復合增長率(CAGR)在中期(2021-25年)將達到4.1%，在長期(2021-30年)將達到3.4%?！?/p>

多年來，集裝箱運輸公司一直在減少總運力方面的新船訂單，使其擺脫導致降價的運力過剩的局面。然而，訂單萎縮、跨太平洋和亞歐貿(mào)易創(chuàng)紀錄的現(xiàn)貨運價、以及強勁的總體利潤和船舶準班率大幅下降，令托運人和貨運公司都感到不滿。根據(jù)sea intelligence的數(shù)據(jù)，全球范圍內(nèi)，船舶準班率在10月份達到了52.4%的歷史新低。這比9月下降3.6個百分點，比2019年10月下降26.7個百分點。10月份，所有行業(yè)的船舶平均延誤時間為4.86天，高于上年同期的4.11天。

航運公司指出，西方經(jīng)濟體對亞洲進口需求的意外波動、港口擁堵以及太平洋和大西洋的風暴，對他們的航行運輸構成了挑戰(zhàn)。與此同時，航運公司推出了優(yōu)質(zhì)的跨太平洋服務，提供有保障的裝載、快速運輸、快速卸貨和專用的航行服務。這反映出集裝箱運輸已從商品化向更高水平的服務邁進了一步，但這已被承運商努力履行其優(yōu)質(zhì)承諾所破壞。

隨著托運人不滿情緒的加劇，監(jiān)管機構加大了對集裝箱承運人的警告力度，并對其進行了監(jiān)控。由于市場波動，美國聯(lián)邦海事委員會(FMC)在11月下旬告訴三大航運聯(lián)盟，它們需要按月而不是按季度提供特定承運人的貿(mào)易數(shù)據(jù)。

此外，該機構還在調(diào)查航運公司在洛杉磯、長灘、紐約和新澤西港口擁堵中扮演的角色。FMC在其補充調(diào)查中指出，一些集裝箱航線拒絕運輸美國出口貨物，導致美國兩大集裝箱港口的擁堵，同時還存在滯期滯留做法以及碼頭空集裝箱退運的問題。

亞洲的監(jiān)管機構甚至更為激進。韓國當局在11月12日約談了9家船公司，要求其降低飛漲的運價格并改善服務以解決運力短缺的問題，而中國監(jiān)管機構在9月11日強烈建議航運公司增加運力，避免大幅加價。

如果承運人的盈利能力和服務在2021年進一步擴大，集裝箱航運公司將面臨更多監(jiān)管機構的嚴格審查和更嚴厲的制裁行為。