洛杉磯/長灘港擁堵加劇，船公司運力投放重返奧克蘭、塔科馬

在新冠肺炎疫情沖擊下，全球海運行業(yè)正面臨65年以來最大的困境。根據(jù)德迅seaexplorer船舶監(jiān)控平臺24日數(shù)據(jù)，由于各大洲的許多港口都面臨運營中斷，全球目前約有362艘集裝箱船堵在港口排隊，數(shù)量是今年稍早的兩倍多。航運問題造成庫存短缺、交貨延遲和貨品價格上漲。

截止8月24日全球港口擁堵情況

（紅點代表船舶群，橙色代表擁堵或運營中斷的港口）

據(jù)洛杉磯港signal平臺24日的最新數(shù)據(jù)，目前在南加州錨地等待泊位的集裝箱船達到22艘，在港外等待的船舶達14艘，等待的船舶增加至36艘，平均等待靠泊時間由一周前的6.2天增加至7.6天，等待時間最長可達12天。這種“堵船”現(xiàn)象已導(dǎo)致多地貨品短缺、物流延時、物價上漲。

根據(jù)洛杉磯港數(shù)據(jù)，第35周和36周貨量繼續(xù)大幅增長，36周預(yù)計大幅增長比35周還要增加29.72%，緩解仍不容樂觀！

同時，在美國東海岸，卡車運輸也延誤了約兩周，進而導(dǎo)致集裝箱滯留時間延長。數(shù)據(jù)顯示，美國集裝箱平均滯留時間增加了35%，相當(dāng)于可用運力減少了35%。集裝箱的長時間滯留，進一步加劇了美國中西部和東北部地區(qū)日益嚴重的底盤短缺。此外，鐵路擁堵也導(dǎo)致美國進口貨物交付延誤，空箱難以快速回流至亞洲。

船公司將更多運力重新投放奧克蘭、塔科馬

在擁堵的洛杉磯和長灘港之外尋求替代方案的航運公司開始將更多的運力投放到奧克蘭（經(jīng)過幾個月的擁堵后正在恢復(fù)）和西雅圖塔科馬，盡管西北海港聯(lián)盟(NWSA)的大部分碼頭近期也趨于擁堵。

跨太平洋航運公司將希望寄托于本已繁忙的奧克蘭碼頭和西北海港聯(lián)盟(NWSA)以緩解旺季進口的壓力。

在西雅圖、奧克蘭和長灘經(jīng)營集裝箱碼頭的SSA Marine表示，隨著東行跨太平洋航線進入傳統(tǒng)的旺季，這三個西海岸門戶的進口量創(chuàng)下了新紀錄。但迄今為止這三個港口最大的運營問題是由于進口商將海運碼頭用作堆場，因此停留時間過長。

“在整個海岸，都是同樣的問題。進口商品無法及時提貨。這是一個大問題?！盨SA Containers總裁Ed DeNike表示，同時指出，未來三個月進口量可能會進一步增加，如果進口商按計劃在卸貨后的幾天內(nèi)提取集裝箱，而不是停放一周或更長時間，那么碼頭運營商就可以處理貨運量。

根據(jù)IHS Markit旗下PIERS的數(shù)據(jù)，1月至7月，西雅圖-塔科馬從亞洲的進口同比增長37.5%，比2019年疫情前同期增長12.9%。奧克蘭的亞洲進口量比2020年增長21.6%，比2019年1月至7月的同期增長了17.8%。與2019年的比較表明，進口增長雖然令人印象深刻，但不應(yīng)僅僅因為進口增長而導(dǎo)致西海岸港口普遍擁堵。

美西擁堵是并發(fā)問題的產(chǎn)物

Sea-Intelligence Maritime Analysis的首席執(zhí)行官Alan Murphy日前在該公司的《周日聚焦》(Sunday Spotlight)時事通訊中指出，港口擁堵是一個全球性問題，但美國西海岸港口的經(jīng)歷超出了其公平份額的情況?！皳矶率怯啥喾N因素共同造成的，包括但不限于船期的可靠性、托運人無法提箱、因碼頭過度擁堵而導(dǎo)致效率降低以及COVID限制等等。”

今年春天，奧克蘭出現(xiàn)了船只排隊和碼頭擁堵的情況，因為承運人向北加州港口部署了三條新的首次掛靠入港航線服務(wù)網(wǎng)絡(luò)以及幾艘額外的裝載船，以緩解來自洛杉磯-長灘的一些壓力。由于SSA運營的奧克蘭國際集裝箱碼頭從1月到5月沒有使用其第四個泊位，同時安裝了新的超巴拿馬型起重機，額外的服務(wù)暴露了必須接受培訓(xùn)才能操作堆場裝卸設(shè)備的勞動力短缺，導(dǎo)致每天積壓20多艘船舶等待靠泊位。這迫使一些跨太平洋航運公司暫時完全跳港奧克蘭，將貨物分流回洛杉磯和長灘。

奧克蘭港海事主管Bryan Brandes表示，代表西海岸碼頭運營商雇主的太平洋海事協(xié)會(PMA)于幾個月前加入了國際碼頭和倉庫聯(lián)盟(ILWU)，共同努力招聘更多兼職工人培訓(xùn)成為設(shè)備操作員。

PMA總裁Jim McKenna表示，奧克蘭港工人的招聘和培訓(xùn)工作將繼續(xù)進行，目標是在9月底之前完成勞動力的全部補充。

奧克蘭的船舶排隊情況明顯下降，至少目前是這樣，上周停泊的船舶數(shù)量達到了個位數(shù)。盡管一些船只仍跳港奧克蘭，并且過去幾周的停靠量同比下降了25%，但每次停靠的平均卸貨和重新裝載的集裝箱量增加了63%。奧克蘭港海事主管Bryan Brandes說，用較少但運力更大的船只裝卸同樣數(shù)量的集裝箱，比用多艘船裝卸更容易。他補充說，一些跳港奧克蘭的航線很可能會回來。

美西北部仍存在船只排隊和鐵路問題

NWSA首席運營官Thomas Bellerud表示，NWSA日前共有10艘集裝箱船停泊在碼頭等待靠泊，8艘?？吭谖餮艌D的18號碼頭(T-18)，另兩艘分別?？吭谒岂R的Husky和Washington United碼頭。

SSA運營的T-18碼頭在今年春季和夏初出現(xiàn)擁堵問題后，過去幾周的運營一直保持“穩(wěn)定”。塔科馬的碼頭在整個春季都處于運力過剩的狀態(tài)，隨著旺季吞吐量的增加，現(xiàn)在正接近運力。

西雅圖和塔科馬的主要問題是，由于倉庫迅速滿載，當(dāng)?shù)丶b箱的滯留時間過長，以及多式聯(lián)運能力短缺，導(dǎo)致鐵路集裝箱的滯留時間延長。T-18和BNSF鐵路運營的SIG堆場除了清空近幾個月積壓的鐵路集裝箱外，還需要更多的鐵路車廂來處理當(dāng)前的運量。而中西部地區(qū)也不堪重負，正經(jīng)歷擁堵和底盤短缺。

奧克蘭和NWSA的港口經(jīng)理表示，盡管所有的碼頭都在忙于處理接近創(chuàng)紀錄的集裝箱量，但港口一直在與尋求額外空間的承運人保持聯(lián)系。承運人打算在旺季部署額外的裝載船，一些承運人表示，如果能確保足夠多船只，他們愿意將臨時船只掛靠改成每周定期服務(wù)。