據(jù)航運情報提供商Alphaliner預(yù)測，全球前十大上市集裝箱航運公司有望在今年錄得創(chuàng)紀(jì)錄盈利，總計將攀升至1150億-1200億美元。國際航運研究及咨詢機(jī)構(gòu)德路里(Drewry)預(yù)計，今明兩年全球集裝箱航運企業(yè)合計稅前利潤有望攀升至3000億美元。

全球第五大集裝箱運輸公司赫伯羅特（Hapag-Lloyd）新聞發(fā)言人尼爾斯·豪普特（Nils Haupt）在接受第一財經(jīng)記者專訪時表示，今年財報確實亮眼，但大家也要看到疫情前十年航運業(yè)遭受的危機(jī)不斷。

對于“天價”運費的詬病聲，豪普特表示，供求關(guān)系決定市場價格。他同時解釋稱，穩(wěn)定的中長期合約用戶占其客戶總數(shù)比重約達(dá)七成，支付高額即期運費的用戶僅為25%。考慮到目前船舶運能異常緊繃，豪普特認(rèn)為運價將持續(xù)高位，但有望在明年得到緩解。今年前三季度，赫伯羅特實現(xiàn)凈盈利67億美元，超該公司此前五年盈利總和。

豪普特表示，目前船只平均準(zhǔn)點率僅為30%，對船公司和客戶而言都是無法接受的。因此，現(xiàn)階段最重要的工作是“修補”船期。據(jù)他介紹，目前從東亞至歐洲的貨輪平均延誤時間達(dá)18天。鑒于上述航線來回程平均用時85-90天，這意味著要多花20%的時間，即行業(yè)產(chǎn)能蠶食超20%，從而導(dǎo)致運費價格飆漲。

第一財經(jīng)：目前，赫伯羅特有多少班輪正堵塞在各港口外等待卸貨？

豪普特：現(xiàn)階段，全球約有20個港口不同程度地面臨塞港難題。作為全球第五大班輪運輸公司，赫伯羅特投入運營的貨船數(shù)量約為250艘。不同時間段中，每個港口或有1、2艘貨船處于堵塞中。

誠然，我們不能只關(guān)注堵塞船只的數(shù)量，更要看整體船期變化。例如，從東亞至歐洲的貨輪平均延誤時間達(dá)18天。鑒于上述航線來回程平均用時85-90天，這意味著要多花20%的時間，即行業(yè)產(chǎn)能蠶食超20%，并導(dǎo)致運費價格飆漲。

第一財經(jīng)：海運價格較疫情前增長了近10倍。你如何看待“天價”運費？

豪普特：首先需要指出的是，只有部分貨主支付了見諸媒體報端的、高達(dá)五位數(shù)美元的高額運費。約70%的客戶與我們簽署了中長期合約，其費用增幅相對有限。誠然，若貨主未與航運公司簽訂合同，就需要依據(jù)所謂的即期運費，其所要支付的費用確實是非常高的，這部分客戶占比約在25%-30%。

2020年第二季度，赫伯羅特平均費率約為1100美元/TEU（20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱）。今年二季度，平均費率升至約1600美元/TEU，雖有上漲，但仍遠(yuǎn)低于媒體報道的五位數(shù)字“天價”運費。

其次，要知道，航運業(yè)在過去10年間幾乎從未實現(xiàn)盈利。2009年至2018年間，整個航運業(yè)虧損數(shù)十億美元，也被稱為航運業(yè)危機(jī)的十年（the decade of shipping crisis）。2014年至2018年，前20大航運企業(yè)中，有7家消失了，它們或被收購，或破產(chǎn)收場。

確實，今年的財報結(jié)果非常亮眼，但我們已經(jīng)受苦十年之久。

第一財經(jīng)：在“天價”運費問題上，整個行業(yè)有否可能共同發(fā)起倡議？畢竟，這已成許多中小企業(yè)無法承受之重。

豪普特：我們非常理解一些托運人現(xiàn)在正面臨巨大的挑戰(zhàn)。誠然，市場就是市場，供需決定市場價格?？紤]到目前船舶運能異常緊繃，意味著價格將繼續(xù)走高。我們預(yù)計，這一情況有望在2022年得到緩解。

但是，船公司之間不會談?wù)搩r格問題。一方面，承運人間不允許討論市場價格問題。另一方面，赫伯羅特已經(jīng)并將繼續(xù)暫停即期運費的上漲。

第一財經(jīng)：那么，最糟糕的情況已經(jīng)過去了么？

豪普特：很難判斷?？紤]到中國農(nóng)歷新年的影響，加之第一季度通常是海運淡季，我們預(yù)計塞港情況有望在明年第一季度獲得緩解。誠然，這只是一個預(yù)測，明年1、2月份仍面臨很大不確定性。

第一財經(jīng)：為緩解供應(yīng)鏈瓶頸，赫伯羅特做了哪些方面的努力？

豪普特：首先，是盡快將空集裝箱運回東亞。為此，我們甚至專門雇用船只，將空集裝箱運往中國。

其次，在綜合考慮各港口擁堵情況后，我們會因應(yīng)調(diào)整船只路線，即讓一些船只暫時略過某一港口。比如，若目前鹿特丹港需排隊等待兩周時間，貨船可以先行前往歐洲其他港口，稍晚時間再返回鹿特丹港，從而節(jié)省部分時間。

對我們來說，現(xiàn)在最重要的事情是“修補”船期（repair schedule），這也是我們需要適應(yīng)的現(xiàn)實。目前，行業(yè)的船只準(zhǔn)點率僅為30%，不論對船公司還是顧客而言，這都是無法接受的。

第一財經(jīng)：你提到集裝箱空箱問題。一方面，中國出口商“一箱難求”；另一方面，成千上萬的空箱正堆積在美國洛杉磯港和長灘港。這一問題要如何解決？

豪普特：通常情況下，集裝箱裝載上船后，空箱的平均回收時間約在50天。受供應(yīng)鏈紊亂和港口擁堵的影響，目前空箱回收時間增長至62天，增幅達(dá)20%，這意味著我們需要額外20%的集裝箱。

在正常情況下，整個行業(yè)的集裝箱數(shù)量是足夠的?，F(xiàn)在的問題也并非集裝箱數(shù)量不足，僅僅是由于空箱回收時間增加了12-14天。

第一財經(jīng)：洛杉磯港和長灘港計劃對逾期滯留的集裝箱進(jìn)行罰款，你認(rèn)為此舉是否有助于解決塞港難題？

豪普特：不，這并非正確的解決方案。現(xiàn)在的情況是，基于各種原因，貨主無法及時前往港口提取集裝箱，但這并不是航運公司的錯。

事實上，現(xiàn)在不是互相指責(zé)的時機(jī)。整個系統(tǒng)正處于崩潰之中，額外的罰款無助于解決問題。目前，洛杉磯港和長灘港正在努力延長港口作業(yè)時間，以達(dá)成7/24小時作業(yè)目標(biāo)。我們也認(rèn)為，這對于全球重要港口而言，這樣做是很有必要的。至于此舉導(dǎo)致的成本增加，應(yīng)當(dāng)在所有市場參與者中分?jǐn)偂?/span>

第一財經(jīng)：此外，全球各港口的自動化程度也高低不一。

豪普特：赫伯羅特與全球約600個港口有業(yè)務(wù)往來，不同港口的狀況不盡相同。過去數(shù)年，中國在港口建設(shè)方面投入巨大。例如，上海洋山港的效率和自動化程度都非常高。與此相比，其他國家的一些港口已運營了數(shù)十年時間，亟須升級基礎(chǔ)設(shè)施來滿足日益增長的貿(mào)易需求；其次，（上述港口）還需要建設(shè)新的碼頭，來適應(yīng)400米長、60米寬的更新、更大的集裝箱貨船；此外，還需追加在數(shù)字化方面的投資。

目前看來，一些港口沒能及時做好準(zhǔn)備應(yīng)對需求增加，或沒有足夠資金來進(jìn)行升級。

第一財經(jīng)：此前，美國洛杉磯港執(zhí)行董事吉恩·塞羅卡（Gene Seroka）在接受第一財經(jīng)獨家專訪時表示，滿足消費者激增的需求是目前面臨的最大挑戰(zhàn)？你是否認(rèn)同？

豪普特：需求激增并非最大的挑戰(zhàn)?？傮w而言，今年行業(yè)的整體漲幅約保持在個位數(shù)，增幅并不驚人。當(dāng)然，以洛杉磯港和長灘港為代表的部分港口受到（需求激增）影響較大。

我認(rèn)為，新冠疫情仍是最大不確定性和影響因素。以新加坡港為例，許多起重機(jī)工人來自馬來西亞，且每日通勤上班。受疫情影響，邊境關(guān)閉，導(dǎo)致他們一度無法前往碼頭工作，從而大幅影響了港口作業(yè)。

因此，我認(rèn)為伴隨疫情逐步好轉(zhuǎn)，疫苗接種繼續(xù)普及，情況也將獲得改善。