史無前例！新一波長協(xié)鎖定更高運(yùn)費(fèi)！早期指標(biāo)將達(dá)7000至8000美元
發(fā)布時間：2022-02-15
Xeneta的長期合約數(shù)據(jù)顯示，在2021年全年的增長基礎(chǔ)上，今年的合約價格進(jìn)一步上漲。去年上半年，亞洲-美國西海岸的長期平均合約價為3,000美元/FEU。到10月份，價格漲到了6000-6500美元/FEU。
“2022年，我們認(rèn)為7000至8000美元是一個早期指標(biāo)。”Berglund表示。長期市場的低端價位——最大的貨主能得到優(yōu)惠的交易——目前的價格約為3000美元/FEU，與一年前整個長期市場的平均價格相同。
Xeneta首席執(zhí)行官Patrik Berglund
"我們可以看到前所未有的價差。" Berglund補(bǔ)充道，即最大的托運(yùn)人支付的最低長期合約價與最小的托運(yùn)人支付的最高即期運(yùn)費(fèi)之間的價差。
Xeneta目前將亞洲-美國西海岸的即期運(yùn)費(fèi)定為略低于1萬美元/FEU，部分貨物需支付1,400至7,500美元的額外優(yōu)先運(yùn)費(fèi)，這使最高即期運(yùn)費(fèi)達(dá)到17,500美元左右。而與最便宜、最低的合約價相比，價差約為1.45萬美元/FEU。
“這些數(shù)字太荒謬了，而就在兩年前，價差還在1300至1800美元之間。今天的差距擴(kuò)大了10倍。” Berglund說?！斑@意味著，受到不公正待遇最多、處境最艱難的是那些較小的托運(yùn)人。這種情況持續(xù)的時間越長，對大宗貨主就越有利。”
現(xiàn)貨市場接下來的走勢將對跨太平洋地區(qū)的長期合約產(chǎn)生重大影響，其中許多合約將于5月開始生效。
周三，馬士基發(fā)布了全年收益預(yù)期指導(dǎo)，該預(yù)期假設(shè)從第三季度開始現(xiàn)貨利率將大幅下降。根據(jù)Berglund的說法，“根據(jù)咨詢承運(yùn)人和貨代界以及托運(yùn)人方面的情況了解，預(yù)計(jì)現(xiàn)貨市場將在年底走軟，有些人聲稱市場可能會出現(xiàn)更大幅度的下降。我個人的觀點(diǎn)是，運(yùn)營商和三家聯(lián)盟將會反擊，以避免市場下跌太多。所以我認(rèn)為，運(yùn)價更有可能趨于穩(wěn)定，而不是下降。”
但是，如果即期費(fèi)率真的一落千丈怎么辦？這對那些在價格下跌簽訂一到兩年固定運(yùn)價合同的托運(yùn)人意味著什么？
“當(dāng)你今天簽署一份12或24個月固定運(yùn)價的長協(xié)時，它會帶來歷史風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)槭袌稣幱谌绱烁叩乃剑?2或24個月后，你可能看起來像個傻瓜。”Berglund說。
例如，如果一個中型托運(yùn)人簽署了一份10,000美元/FEU的長期合約，但在合約期中途，即期運(yùn)價降至5,000美元，新的長期運(yùn)價降至4,000美元——根據(jù)Berglund說法，在市場高峰期簽訂的合同乘以數(shù)千箱——“那么作為采購人員來說這就會產(chǎn)生巨大的影響?！盉erglund說。
他建議低利潤貨物的托運(yùn)人特別警惕這種風(fēng)險(xiǎn)。這樣的托運(yùn)人“需要確保他們能夠在一定程度上順應(yīng)市場變化”，將合同期限最多保持在12個月。
另一個極端是高利潤和高價值商品的托運(yùn)人，他們“專注于確保獲得集裝箱和艙位，而不是關(guān)注運(yùn)價”。這些參與者“可以承受(現(xiàn)貨市場下跌)帶來的風(fēng)險(xiǎn)”。他們很理解，這是他們業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略決策。他們?yōu)榇_保供應(yīng)鏈的穩(wěn)定而付出了額外的代價。如果你有高利潤的產(chǎn)品，那么保持供應(yīng)鏈完整并確保產(chǎn)品流通遠(yuǎn)比優(yōu)化盡可能低的支出更重要?！?/span>
航運(yùn)公司利用其市場力量的另一種方式是推動BCO達(dá)成多年期協(xié)議。鑒于新造船將在2023-24年投入運(yùn)營，涵蓋這一時期的合同抵消了承運(yùn)人的現(xiàn)貨貨運(yùn)市場風(fēng)險(xiǎn)。
Berglund認(rèn)為“歐洲航運(yùn)公司的做法存在顯著差異，他們對多年期合同的興趣要大得多?！?/span>
馬士基海運(yùn)和物流首席執(zhí)行官Vincent Clerc上周三表示，目前的多年期長協(xié)包括兩年期固定費(fèi)率合同，但大多數(shù)期限為 3至10年，會定期調(diào)整費(fèi)率，主要根據(jù)月度集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)(CTS)指數(shù)，而不是波動較大的指數(shù)，例如上海集裝箱貨運(yùn)指數(shù) (SCFI)。CTS指數(shù)由來自運(yùn)營商的費(fèi)率信息提供。
“當(dāng)客戶方需要同意由賣家自己建立的指數(shù)時，這說明了什么問題？”Berglund評論道。“這點(diǎn)值得思考。向CTS提供數(shù)據(jù)的是航運(yùn)公司。對于我們的很多客戶來說，這本身就是一個很大的擔(dān)憂。但自疫情以來，運(yùn)輸市場已從買方市場轉(zhuǎn)變?yōu)橘u方市場。在賣方市場中，賣方?jīng)Q定條款?！?/span>
通過Xeneta平臺獲取的數(shù)據(jù)，Berglund注意到運(yùn)營商也使用SCFI等其他指數(shù)進(jìn)行長期合同調(diào)整。他還證實(shí)，Xeneta的長期費(fèi)率指數(shù)正被用于調(diào)整的長期合同。
隨著一些運(yùn)營商越來越多地爭取更多的多年期長協(xié)，Berglund質(zhì)疑，如果市場重新轉(zhuǎn)向支持BCO，會發(fā)生什么？
“讓我們看看這些協(xié)議在第二年、第三年和第四年如何發(fā)揮作用。這個行業(yè)有一個根據(jù)市場條件彼此不忠誠的歷史，唯一的和諧是當(dāng)你達(dá)到某種程度的平衡時。運(yùn)營商無法真正懲罰“不遵守合同的BCO”。總有一天，形勢會發(fā)生轉(zhuǎn)變。我們有很多BCO，他們現(xiàn)在只是屏住呼吸，等待將其歸還給運(yùn)營商的一天。這是一種不幸但卻又是現(xiàn)狀。”
海運(yùn)承運(yùn)人也在利用他們的市場控制權(quán)淘汰一些貨運(yùn)代理中間商，轉(zhuǎn)而直接與BCO開展業(yè)務(wù)。
馬士基海運(yùn)和物流首席執(zhí)行官Vincent Clerc在電話會議上說：“隨著我們增加對長期客戶的配額，這意味著默認(rèn)情況下，我們正在減少貨運(yùn)代理的市場份額，到2022年將減少到25-30%。目前‘貨運(yùn)代理交易’的盈利能力顯然非常高，因?yàn)樗麄冎饕Ц懂?dāng)前的短期現(xiàn)貨市場費(fèi)率，但我們決定放棄一些現(xiàn)貨機(jī)會，以真正投資于長期關(guān)系?！?/span>
根據(jù)Berglund的說法，“我代表貨運(yùn)代理的一個主要擔(dān)憂是，這個高漲的市場將持續(xù)多久，因?yàn)槌羞\(yùn)人首先“關(guān)注”的是中小型貨運(yùn)代理——他們顯然將這些公司推向他們的數(shù)字(現(xiàn)貨)預(yù)訂平臺。運(yùn)營商實(shí)際上是在說，‘你可以在這里訂艙，這是我們?yōu)槟闾峁┑姆?wù)。’”
“較大的貨運(yùn)代理仍然擁有在市場中保持相關(guān)性并為BCO提供較優(yōu)的采購能力。但關(guān)鍵是：是什么阻止了承運(yùn)人從更大的貨運(yùn)代理手中分一杯羹？如果市場保持高位，他們接下來為什么不這么做？”
“最終，如果出現(xiàn)這種情況，這將意味著供應(yīng)商選擇減少。從競爭的角度來看，這對終端消費(fèi)者(你和我)來說并不理想?！?/span>
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