在最近兩個月的上海封控期間，由于航運公司取消了三分之一的預(yù)訂航次，北歐主要港口的空集裝箱和等待出口的集裝箱堆積如山。此外，數(shù)千個被海關(guān)封鎖運往俄羅斯的集裝箱也長期存儲于此，港口承載壓力進一步加大。

一位業(yè)內(nèi)人士談到漢堡港的擁堵問題時表示：“德國仍按7天的時間表工作，但船只每9至12天抵達一次。這相當(dāng)于每四到五周就有一個航次取消，碼頭箱滿為患?！?/p>

漢堡及其周邊的倉庫和存儲區(qū)域亦是如此。

在本周發(fā)布的一份最新市場報告中，馬士基表示，其服務(wù)網(wǎng)絡(luò)“面臨嚴重壓力”，該公司將其歸咎于“歐洲港口運營中斷”。該航運公司表示：“我們的船只在北歐遭遇嚴重延誤，這影響了返回亞太的船期。”

馬士基表示，鹿特丹和不萊梅港目前“擁堵最為嚴重”，造成泊位等待時間“大幅延長”和船舶工作效率緩慢。由于亞洲-北歐服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的瓶頸導(dǎo)致出現(xiàn)延誤，馬士基已對AE1航次做出調(diào)整。

與此同時，赫伯羅特的客戶咨詢表示，漢堡Altenwerder集裝箱碼頭(CTA)的貨場利用率為90%，“主要是由于進口大型船只卸貨以及碼頭提貨速率下降造成的”。

赫伯羅特（Hapag-Lloyd）警告：“由于貨場利用率高，冷藏箱位被用作干箱的存儲，從而限制了可用冷藏箱插頭的最大數(shù)量。”

此外，赫伯羅特（Hapag-Lloyd）表示，在安特衛(wèi)普的PSA碼頭，869泊位的堆場利用率升至90%，913泊位的冷藏箱利用率繼續(xù)保持在100%，冷藏箱已堆成三層。

在鄰近的鹿特丹，赫伯羅特（Hapag-Lloyd）面臨著與馬士基類似的擁堵問題。

它表示，由于“集裝箱滯留時間增加和來自不同承運人俄羅斯貨物禁運的不斷累積”，鹿特丹門戶（RWG）的堆場密度“惡化”至95%，而在ECT，堆場密度水平已增至96%，這主要是由于“轉(zhuǎn)運和進口貨物滯留時間過長阻塞造成的”。

比利時、荷蘭、盧森堡三國港口的嚴重擁堵對駁船運營商來說是個壞消息，安特衛(wèi)普在6月30日之前已停止了所有駁船運營。

此外，支線運營商也在北歐樞紐港遭受巨大的停泊延誤。一名支線運營商聯(lián)系人表示，該航線的船只在抵達鹿特丹和安特衛(wèi)普碼頭后通常要等待四到五天，因此無法進行調(diào)度。

“過去，一艘船6天內(nèi)就能完成從鹿特丹-都柏林-鹿特丹環(huán)線服務(wù)；現(xiàn)在計劃需要9天。這意味著需要部署更多的船只來維持固定的服務(wù)?！?/p>

除此以外，吉大港由于延遲交貨，堆場擠滿了貨物，已無法再繼續(xù)接收拼箱貨物。

據(jù)港務(wù)局最近發(fā)出的一封信的內(nèi)容顯示，大約 1,573 個標(biāo)準箱的拼箱集裝箱已經(jīng)等待卸貨數(shù)天，而另外 1,000 個標(biāo)準箱正在外錨地的船上等待卸貨。

“為了保持吉大港的運營活動暢通無阻、正常和充滿活力，需要快速交付拼箱集裝箱貨物，”該公司表示。

集裝箱貨運站的貨物運輸速度變慢，嚴重影響了孟加拉國主要海港的日?；顒?。孟加拉國 92% 的海上貿(mào)易都是由這個海港處理的。

該港口已在其堆場指定 1,000 個標(biāo)準箱的拼箱集裝箱存儲容量，但由于進口商更喜歡將港口堆場用作“倉庫”，而不是接收貨物，集裝箱貨運站(CFS)經(jīng)常超出容量。

一位吉大港港口官員表示，“進口商只是急于拿走新到岸的拼箱集裝箱的 10%，而剩下的 90% 則留在集裝箱貨運站(CFS)數(shù)月?！?nbsp;

幾個月前，港務(wù)局曾威脅要對逾期滯留的箱子和貨物處以四倍的罰款，但這并沒有對當(dāng)下情況帶來太大的改變。

自開齋節(jié)假期以來，港口堆場的集裝箱數(shù)量保持在 40,000 標(biāo)準箱，而總存儲容量為 49,018 標(biāo)準箱。根據(jù)港口數(shù)據(jù)，昨天約有 42,153 標(biāo)準箱集裝箱在港口堆場。

與此同時，19 艘集裝箱船在港口外錨地等待，另有 12 艘集裝箱船在裝卸貨箱。